Pourquoi du stationnement au centre-ville?

Publié le 19 novembre 2013
Source: Accès transports viables. Photos: Renaud Philippe.
Source: Accès transports viables. Photos: Renaud Philippe.

Pendant que les uns rêvent d’une ville durable axée sur le verdissement, la marche, le vélo et les transports en commun,
les autres souhaitent un accès plus facile au centre-ville en voiture. Réflexion sur deux idées qui s’affrontent.

Par Marie-Josée Renaud et Marie-Jeanne Gagnon-Beaulieu, membres du Comité citoyen de Saint-Roch

Résidants, commerçants, promoteurs immobiliers, visiteurs d’un soir ou de plusieurs jours, tout le monde a son opinion sur le stationnement au centre-ville. La divergence de ces opinions nous indique que nous sommes loin d’un consensus sur la question. Lors d’une allocution devant l’Association québécoise des transports (AQTr), le maire Labeaume n’a pas seulement exprimé le souhait d’élargir les autoroutes, il a aussi clairement exprimé son désir d’augmenter le nombre de stationnements au centre-ville.

Le stationnement de surface : une plaie urbaine

Discutons d’abord des effets néfastes des stationnements pour la communauté. On peut facilement s’accorder sur le manque d’esthétique d’un stationnement de surface, qui n’a d’autre utilité que d’y laisser des voitures et qui se transforme en mer d’asphalte en soirée lorsque la demande est moins forte. Désertiques en dehors des heures de bureau, ils créent des lieux peu sécuritaires qui nuisent à l’émergence et à la consolidation de la vie de quartier. En effet, ces stationnements occupent de vastes espaces qui ont pour effet de morceler la trame urbaine et de décourager l’utilisation de transports actifs, particulièrement les déplacements à pied. Autant de raisons qui militent en faveur de la diminution si ce n’est de la disparition des stationnements de surface. On pourrait croire qu’en dissimulant les stationnements sous terre, on enraye ces problèmes. Pourtant, la question est plus complexe.

L’impact de l’offre de stationnement

De nombreuses études confirment ce que le gros bon sens nous dit : l’offre de stationnement à destination a un impact sur le choix du mode de transport. La présence de stationnements et la facilité de circuler en voiture dans un espace attirent l’automobiliste en nous et a pour effet d’augmenter le nombre de personnes qui choisiront la voiture comme moyen de déplacement. Rien pour résoudre la congestion routière qui est de plus en plus présente sur les routes de Québec, une situation pénible pour tous, mais dont les citoyens du centre-ville font particulièrement les frais. Densifier! Voilà le leitmotiv de l’heure. Pourtant, la voiture ne peut pas occuper tout l’espace si nous voulons un centreville densifié. Tous ces kilomètres carrés que l’on prend pour immobiliser un gros objet pendant 95 % de sa durée de vie, on s’en prive pour d’autres usages. On l’enlève aux résidants, aux marcheurs, aux cyclistes et aux enfants qui voudraient jouer. Donald Shoup s’est penché sur la question et arrive à la conclusion que cet espace est semi-privatisé (usage exclusif aux automobilistes) et largement subventionné (il vaudrait 124 $ par mois par case de stationnement, selon des données de 1994)1.

En plus de la perte d’espace public et de qualité de vie dans nos quartiers centraux, mentionnons que, si le stationnement attire la voiture, en augmenter le nombre signifie aussi augmenter le trafic, et donc diminuer la qualité de l’air, diminuer la sécurité dans le quartier, diminuer le nombre de cyclistes, diminuer le nombre d’usagers du transport en commun, diminuer le nombre de piétons et même diminuer les interactions entre voisins.2 N’oublions pas, aussi, les nombreux effets néfastes d’une société « tout à l’auto » sur la santé.

Québec à contre-courant?

La ville de Québec, comme la majorité des villes de son acabit, possède une norme minimale de stationnement. Autrement dit, tout commerce et toute nouvelle résidence doivent prévoir un minimum de stationnements. Cette mesure engendre plusieurs effets négatifs, notamment l’augmentation (drastique, dans le cas du stationnement souterrain) des coûts de construction pour les nouveaux bâtiments. On remarque que le nombre de demandes de dérogation afin de construire des bâtiments plus hauts que ce que le zonage original prévoit est élevé et qu’il est la principale source de conflits entre les citoyens, les promoteurs et l’administration municipale. Un exemple concret? On prévoit construire un édifice de 60 mètres soit entre 16 et 18 étages, à la place Jacques-Cartier, à côté de la bibliothèque Gabrielle-Roy. L’administration municipale a justifié cette hauteur par la nécessité de rentabiliser le stationnement souterrain de 300 places qu’elle imposera au promoteur. Est-ce que 300 espaces de stationnement de plus, c’est 300 voitures de plus qui entrent et qui sortent du centre- ville à tous les jours? Poser la question, c’est y répondre.

Il est intéressant de constater que, aux États-Unis et en Europe, certaines villes ont inversé la règle de stationnement minimum et prévoient plutôt des normes maximums de stationnement. Le résultat, combiné à des actions favorisant le transport actif et collectif telles que l’installation de pistes cyclables, la construction d’un réseau de tramway, et l’instauration de rues piétonnes ont permis d’améliorer la qualité de vie dans le centre-ville en diminuant sa pollution, en augmentant sa sécurité et surtout en redonnant plusieurs espaces aux citoyens.

La recherche d’un équilibre, un élément essentiel

Y a-t-il trop peu de stationnements ou trop de voitures? Il importe d’avoir une approche intégrée et d’agir à la fois sur l’amélioration de l’offre en transport en commun et sur la création d’obstacles aux automobiles en ville. En effet, le transport en commun, s’il demeure lent et cher, ne sera jamais assez attirant pour des gens possédant une voiture dans une ville planifiée pour elle. Inversement, restreindre l’accès des voitures au centre-ville sans planifier sa desserte autrement, c’est le vouer à sa dévitalisation. Le but est donc de réduire peu à peu les besoins en stationnement en planifiant les autres modes de transport, en agissant sur les mentalités et en utilisant des outils réglementaires restrictifs qui pourront se mettre en place peu à peu. Par exemple, Londres et Stockholm ont instauré un péage pour entrer au centre-ville, ce qui a considérablement diminué la congestion et la présence de voitures. Seule une approche cohérente pourra avoir l’effet escompté: diminuer le nombre de voitures au centre-ville.

Dans l’intervalle, il est également souhaitable d’agir sur l’aspect et l’utilisation des stationnements. Les stationnements de surface, souterrains et à étages peuvent être camouflés et optimisés. On peut penser les verdir pour réduire l’effet d’îlots de chaleur urbain, cultiver des légumes sur leur toit, ou encore produire de l’énergie renouvelable en les tapissant de panneaux solaires. Certains stationnements pourraient même changer d’usage la nuit venue ou les fins de semaine afin d’animer la vie de quartier.

En attendant, la preuve n’est toujours pas faite qu’il manque de stationnements au centre-ville de Québec et il est possible que ceux existants ne soient tout simplement pas connus de la majorité des visiteurs. Avant d’en augmenter le nombre, nous invitons l’administration municipale à optimiser ceux existants et à réfléchir aux conséquences qu’une augmentation de l’offre de stationnement au centre-ville aura sur la qualité de vie de ses résidants.

1- Donald C. Shoup, The high Cost of Free Parking. 2- La célèbre urbaniste Jane Jacobs a largement documenté ces impacts

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